July 22nd, 2017

Текстовый перевод фильма про крушение ТУ-154М в Смоленске. 3 часть

                                                 
Начало в предыдущих постах

15.24 Российские Навигаторы систематически  занижали параметр удаления от ВПП ТОЛЬКО ДЛЯ Ту-154М, и данное обстоятельство абсолютно исключает версию случайной аварии. Кроме того, российские Навигаторы постоянно вели ошибочным курсом польских пилотов, информируя, что они " на курсе, глиссаде", несмотря на то, что самолет  находился левее правильной глиссады снижения к взлетно-посадочной полосе.


15.54 Из-за ухудшившихся погодных условий руководитель полетов Плюснин отдал распоряжение об установке прожекторов, так называемых АПМ. Команду Ту154М ранее проинформировали  об этом их коллеги из польского Як-40. Поручик Артур Воштель сказал, что АПМ установлены на расстоянии 200м от ВПП. Так оно  и было, когда Як-40 заходил на посадку.
16.18 Но капитану Протасюку, командиру Ту-154М, Плюснин сообщил другие данные. " Прожекторы слева и справа в начале ВПП". Это означало, что поляки фактически должны были увидеть прожекторы с опозданием, ведь они ожидали, что АПМ  находятся в начале ВПП. К такому же результату должно было привести  измененние угла установки прожекторов перед заходом Ту-154М. У Плюснина с Краснокутским состоялся интересный диалог: а надо ли вообще говорить полякам о том, что установлены прожекторы. Приблизительно за 10 минут до подхода Ту-154М к посадочной полосе, Краснокутский отдал однозначный приказ " Паша, ведем до 100 метров, 100 метров без разговоров, на другой круг и только"
17.02 Эта команда означала, что Краснокутский принял на себя командование Башней. Поюснин и Рыженко были отстранены от принятия решений и дожидались распоряжений командира Базы. Полное значение приказа Краснокутского можно понять,  сопоставив его с правилами, касающимися команды " Посадка дополнительно". Это распоряжение означает: когда будешь на высоте принятия решения и на расстоянии больше одного километра от порога ВПП, подам команду " посадку разрешаю" либо " отходить на второй круг". Короче говоря, поляки рассчитывали, что на высоте сто метров им будет подана команда о том, что они должны делать дальше, и рассчитывали, что их и далее будут вести при промощи навигационных приборов, в соответствии с правилами. Но все пошло иначе. Когда Ту-154М находился на высоте 100 метров, Навигаторы молчали, и ни один из них: Рыженко, Плюснин или Краснокутский не отдал необходимой команды отойти на второй круг.
18.08 В это время "Туполев", который с самого начала вели фальшивым курсом, вынудив к принятию более острой глиссады ( так в тексте, хотя геометрически угол глиссады был бОльшим, а значит, более тупым - примеч. перевод. ) и более быстрого снижения,  ведомый на посадку в километра от начала  ВПП, обманутый информацией о месте  расстановки  прожекторов, на высоте 100 метров над уровнем посадочной полосы вместо положенной команды услышал тишину. Многое указывает на то, что это было сделано, чтобы дезориентировать пилотов в момент пролета над радиомаяком. Из показаний свидетелей происшествия известно, что кодовая лампа, находящаяся на близком радиомаяке, не работала только в момент захода " Туполева".
18.49 Помимо этого, радиовысотомер, аварийный сигнал которого, согласно информации Навигатора, должен был быть наставлен на высоту 100 метров, но  отозвался не ранее, чем  на высоте 65 метров. В свою очередь, автоматический радиокомпас, АРК, гарантирующий, что пролет над радиомаяком будет автоматически отражен на приборах Ту-154М, хотя и был правильно настроен поручиком Зенткой, после катастрофы был обнаружен с установками, делающими невозможным прием сигналов, информирующих о пролете над  радиомаяком. Когда самолет достиг высоты 100 метров, Протасюк ждал секунду.. две...пять... сигнала и приказа Башни. В конце концов, не дождавшись реакции российской стороны, отдал команду отходить на второй круг. Он отдал ее на безопасной высоте от 90 до 100 метров над землей.
19.35. Отходим! Отходим! ( в эфире по-польски: пятьдесят, пятьдесят, сорок, тридцать.. ) Но самолет уходил всё ниже, несмотря на то, что  пилоты пытались взять на себя управление самолетом и набрать высоту. На высоте примерно 40 метров над землей они осознали драматизм своего положения. Самолет не уходил на второй круг, хотя пилот пытался выполнить этот маневр. У нас нет полной ясности, почему это произошло, и какая авария привела к внезапному сближению с землей. Правдоподобный причиной невозможности немедленного отхода на второй круг является серия аварий, которая началась на расстоянии двух с половиной километров от аэродрома и была зарегестрирована аппаратурой на борту " Туполева". В промежутке времени 8.00.40.31 - 8.00.40.46 Так называемый " польский черный ящик" ATM-QAR  зарегистрировал аварию в первой гидравлической цепи. Длительность аварийного сигнала до 8.00.41.01 свидетельствует, что ( тут не понятно, связана она с наложением аварийного сигнала TAWS или наоборот - примеч. перевод.). Возможно, это произошло в результате внезапного разрушения первой гидравлической цепи. Эта авария, зафиксированная  польским регистратором ATM-QAR поначалу не была очень опасной, так как первая гидравлическая цепь защищена действием  остальных цепей. Но по мере движения самолета последствия могли стать более серьезными. Нужно также помнить об аварийности автоматической системы ABS ( автоматическая блокировка шасси - примечан. перевод. ) С абсолютной уверенностью можно утверждать следующее: команда об отходе на второй круг была отдана на высоте 100 метров и не было вины пилотов в том, что самолет не сразу начал данный маневр. Так или иначе, нельзя эти аварийные сигналы объяснить, даже если помнить, что блокада ABS произошла в результате действий пилота.
21.35 В момент времени 8.00.40.54 Протасюку наконец удалось прекратить управление автопилота и Ту-154М начал отходить на другой круг. Самолет набирал высоту  уже над ближним радиомаяком. Согласно показаниям свидетелей, обслуживающих радиомаяк, самолет пролетел над ним на высоте 10м и  шел вверх. В это время польский черный ящик, записывающий параметры двигателя, зарегистрировал внезапно возросшую вибрацию правого двигателя, а через мгновение - внезапно выросшую вибрацию в левом.
22.10 В этот самый момент, еще до пролета над сломанной березой, началась деструкция левого крыла, о чем свидетельствуют фрагменты, лежащие на несколько десятков метров ранее дерева, по ходу движения самолета. Березу на участке Бодина могли сломать обломки, летевшие от развалившегося крыла. Первый из найденных обломков самолета лежал в 45 метрах перед березой Бодина. Этот фрагмент был точно идентифицирован, описан и измерен уже в 2012 году. Его отрыв от самолета не мог произойти в результате удара о какое-либо препятствие на территории, где наиболее высоким предметом была береза на участке Бодина.
22.52 Все остальные препятствия не могли быть причиной подобных повреждений, а их высота не превышала четырех метров над землей.  Данные, которыми мы располгаем, показывают, что самолет нигде, до момента удара в землю, не летел ниже шести метров.
23.09 Оторвавшиеся от крыла легкие фрагменты превратились в так называемых "птиц из обшивки", которые остались висеть на ветках дерева. Их расположение характерно для катастроф, в которых самолет распадается в воздухе, а не на земле. В случаях, когда самолет сохраняет целостность до удара о землю, движение получившихся обломков определяется скоростью, с которой самолет двигался в момент удара,  а траектория движения каждого фрагмента проходит невысоко над землей.  Разница в траектории полета фрагментов, их дислокация на земле и территориальных препятствиях позволяют однозначно распознать оба типа катастроф. Только в случае распада самолета в воздухе его летящие обломки могут потерять скорость в результате сопротивления воздуха и затем в свободном падении упасть на ветки деревьев.
24.05 Ответом на вопрос, как высоко и в каком месте наступил отрыв конкретной части стал авиационный эксперимент, проведенный на центральном полигоне военно-воздушных сил, при участии Военно-технической Академии. Повисший  на ветках дерева в Смоленске обломок левого крыла самолета был идентифицирован, изготовлены его копии, и их  сбрасывали с беспилотника, летящего со скоростью, приближенной к скорости Ту154М - 275 км в час. Свободное падение фрагментов фиксировали при помощи так называемых быстрых камер ( замедленная съемка - примеч.перевод. ). "Птиц из обшивки" сбрасывали несколько раз с разной высоты и проанализировали собранные данные. Оказалось, что минимальная высота свободного падения конструкции должна была быть больше, чем 20 метров. В противном случае, металлические части не смогли бы утратить свою скорость и поломали бы ветки, вместо того, чтобы повиснуть на них, как это случилось в Смоленске. Кроме того, установлено, что повышение высоты не оказывает большого влияния на расположение фрагментов. В результате эксперимента установлено также, что фрагменты элементов левого крыла, чтобы осесть на ветвях березы , должны были оторваться от самолета на расстоянии не менее 70 м от границы  участка Бодина. Данный научный эксперимент опровергает гипотезы МАК и комиссии Миллера.
25.26 Неизвестно, что привело к тому, что левое крыло самолета начало распадаться, когда самолет пролетал в районе ближнего радиомаяка и связано ли это с зарегистрированной при помощи ATM-QAR аварией гидравлики. Но точно установлено, что несмотря на все повреждения, самолет начал постепенно отходить на второй круг. Это подтверждают российские свидетели, в том числе работницы ближнего радиомаяка, которые на запрос Плюснина в  8.41.02 доложили, что самолет пролетел над ближним радиомаяком и начал отходить на второй круг.
25.59 Эксперименты в аэродинамической трубе, проведенные при содействии Военно-технической академии, подтверждают, что отрыв окончания левого крыла длиной 6 метров не может привести к повороту самолета и помешать ему лететь дальше. Чтобы точно исследовать аэродинамику Ту-154М в момент катастрофы, изготовили виртуальную копию самолета. Сначала создали его цифровую модель на базе машины- "близнеца" под номером 102 (  потерпевший крушение самолет числился под номером 101 - примеч. перевод. ). Проводили визуализацию сотрудники Военно-технической академии и университета кардинала Вышинского. Это была уникальная работа, учитывая размеры самолета. Все промеры были выполнены с большой точностью, что обеспечило высокий конечный результат. При сотрудничестве Военно-технической академии, оцифровка 102-го была начата с нанесения на его поверхность более 9000 отметок, зафиксированных в трехмерной системе координат. Само сканирование самолета произвели при помощи двух различных методик: оптической и лассеровой. Сходство полученных моделей обеспечило точность экспериментов и получение верной цифровой копии " Туполева". На ее основе, экспертный совет получил возможность обработки скалярной модели правительственного самолета и проведение личных научных исследований. Обработанный таким образом Ту-154М был использован в опытах в аэродинамической и гидравлической трубах. Иссследование проводилось для разных конфигураций самолета, в том числе предпосадочной, с выпущенными закрылками, с вырванным концом левого крыла длиной 6м и даже при варианте с утратой 12метрового окончания крыла.